Поздравление Министра транспорта РФ работникам и ветеранам автомобильного и городского пассажирского транспорта

Уважаемые друзья!

Искренне поздравляю вас с Днем работника автомобильного и городского пассажирского транспорта!

Благодаря работе водителей, механиков, диспетчеров и многих других специалистов стабильно функционирует система грузовых и пассажирских перевозок. Люди получают удобную и безопасную услугу.

Отрасль развивается динамично, модернизируется техника, активно внедряются цифровые форматы оформления документов, многое делается для повышения безопасности движения.

Уверен, опираясь на свой профессионализм, вы решите все актуальные задачи в рамках национальных проектов и обеспечите слаженную работу автотранспортного комплекса.

Желаю вам двигаться только вперед! Ветеранам отрасли - здоровья и долголетия!

Министр транспорта РФ

Е.И. Дитрих

Возникновение автомобильного и городского пассажирского транспорта в России

Россия 19 века была страной трактов и проселочных дорог. Долгое время она такой и оставалась. По существующим дорогам осуществлялись, главным образом, гужевые перевозки, да и они носили сезонный характер. Решить проблему мог только автомобильный транспорт. Его главным преимуществом по сравнению с другими видами транспорта стала, прежде всего, мобильность, дающая возможность доставки груза практически в любую точку, в нужном количестве и в требуемое время.

Становление и развитие автомобильного и городского пассажирского транспорта так же, как в свое время и других видов транспорта, было напрямую связано с состоянием экономики страны, с потребностями в перемещениях грузов, товаров, сырья, сельхозпродуктов и с потребностями населения в пассажирских перевозках. Все существовавшие в 19-м столетии в России виды транспорта не могли обеспечить в полной мере транспортные нужды заводов и фабрик, сырьевых месторождений – как правило, удаленных от железнодорожных и водных путей – а также не решали проблем перевозок пассажиров, поэтому промышленный подъем, начавшийся в России в 1893 г., обусловил поиски новых, нетрадиционных видов транспорта – наиболее удобных, экономических и эффективных.

Практическое применение автомобиля как транспортного средства началось с появлением принципиально простого, компактного и экономического четырехтактного газового двигателя внутреннего сгорания, созданного немецким конструктором и предпринимателем Николаусом Августом Отто в 1876 г. Следует отметить, что еще задолго до этого, в 1791 г., русский механик-самоучка Иван Петрович Кулибин изготовил педальную повозку-самокатку, в которой использовал маховое колесо, коробку скоростей, подшипники качения, тормоза, рулевой механизм.

Началом зарождения автомобильного транспорта в России как отрасли народного хозяйства считается 11 сентября 1896 г., когда министр путей сообщения Российской империи князь М.И. Хилков подписал постановление «О порядке и условиях перевозки грузов и пассажиров по шоссе Ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах».

Первый же в России электрический трамвай был пущен несколькими годами ранее – в 1892 г. До этого момента в царской России были трамваи, однако по рельсам их «двигало» не электричество, а лошади. Первая в России электрическая трамвайная линия протяжённостью 1 км была открыта для регулярного движения в Киеве по маршруту Александровская площадь – Крещатик – Большая Жандармская улица 13 (1) июня 1892 г. Пробные пуски состоялись с 14 по 19 мая 1892 г. Затем в 1894 г. электрические трамвайные линии появились в Казани, в 1896 г. – в Нижнем Новгороде, в 1899 г. – в Москве.

Первые автомобили

В начале XX в. в России появился целый ряд новаторов-автомобилистов: П.К. Энгельмейер, А.П. Ногель, Н.Г. Кузнецов, Н.А. Понизовкин, В.А. Михайлов, братья Н.А. и П.А. Орловские и многие другие, внесшие заметный вклад в развитие научно-технической мысли. Их инженерный и творческий потенциал, энтузиазм и увлеченность автомобильным делом, которое развивалось в России на уровне самых передовых международных стандартов, зачастую опережали возможности внедрения изобретений в практику.

Одним из первых производителей автомобилей в России было акционерное общество «Дукс», основанное в 1893 г. инженером Юлием Александровичем Меллером – выдающимся конструктором, предпринимателем, автоспортсменом и общественным деятелем. Начав с производства велосипедов, он впоследствии организовал производство автомобилей – сначала паровых, а затем бензиновых. Завод изготавливал автомобили разных типов, начиная от легких колясок до тяжелых грузовых автомобилей и омнибусов. Машины были разными по форме кузова: фаэтоны, лимузины, купе, омнибусы. Изначально производя сборку автомобилей из заграничных частей и по заграничным моделям, завод затем перешел на самостоятельную разработку собственной конструкции механического экипажа, включавшей двигатель и передачи.

Значительный вклад в развитие автомобильного транспорта в дореволюционной России внесли отечественные торговые дома. Один из первых в стране – автомобильный торговый дом «Победа» – был открыт 29 января 1902 г. в Санкт-Петербурге и являлся официальным поставщиком императорского двора. Другим крупным предприятием такого рода был торговый дом Александра Михайловича Фокина, начавший деятельность с открытия гаража на 120 автомобилей.

Торговый дом «В. Жуковский» предлагал к широкой продаже самые последние новинки автомобильной техники – грузовые и пассажирские автомобили немецких, французских, английских и американских заводов, работающие на самых различных видах топлива (бензин, спирт, древесина, уголь), что имело важное значение для условий России. Особенно ценной стороной деятельности торгового дома была популяризация использования в перевозках автомобильных поездов. Автомобильные торговые дома находились не только в Санкт-Петербурге, Москве, но и во многих других городах России.

На заре зарождения автомобильного транспорта, когда в российских городах стали появляться омнибусы, легковые и частично грузовые автомобили, были приняты обязательные постановления о порядке езды: по Санкт-Петербургу – 8 июня 1900 г., по Москве – 10 апреля 1904 г. Дорожными правилами (правилами езды) в Санкт-Петербурге предписывалась скорость движения 20 верст в час, что соответствовало скорости конской рыси. Также начали устанавливать дорожные знаки четырех видов: для предупреждения о крутых поворотах, ухабах, перекрестках и железнодорожных переездах.

Первые автотранспортные подразделения покупали автомобили зарубежного производства, поскольку отечественная автомобильная промышленность в это время еще находилась в стадии становления. Первое грузовое автотранспортное подразделение было создано в России в 1901 г. и насчитывало 5 фургонов и грузовых автомобилей, а относительно крупное для того времени автохозяйство (14 автофургонов) начало работать с сентября 1903 г. в Санкт-Петербургском почтамте.

В 1905 г. была выпущена партия двухтонных грузовиков с четырехцилиндровым двигателем. Качество этих автомобилей было весьма высоким, а их отделка, прочность и внешний вид отвечали самым взыскательным требованиям. Автором этой идеи был Борис Григорьевич Луцкий (1865–1920 гг.) – первый выдающийся русский автоконструктор международного масштаба. Грузовые повозки конструкции Б.Г. Луцкого были отмечены медалью на Всемирной выставке в Париже в 1910 г.

Первый легковой автомобиль-такси появился в Москве в октябре 1907 г., а в 1909 г. образовалось «Товарищество автомобильного передвижения». В год его создания имелось 4 легковых такси, в 1910 г. – 38, а в 1913 г. – 224.

В 1908 г. Большое Московское общество омнибусов открыло движение по нескольким маршрутам. В 1906–1908 гг. открылось также автобусное сообщение между населенными пунктами: Киев – Житомир, Севастополь – Ялта – Гурзуф, Каменец – Подольск – Проскуров – ст. Константинов, Брест – Литовск – Слоним, Пружаны – Кобрин и др. В 1908 г. в Санкт-Петербурге было учреждено Акционерное общество эксплуатации автомобилей в России.

Естественно, что в этот период остро встала проблема кадрового обеспечения, и в первую очередь – подготовки водителей и организаторов производства. В автотранспортной отрасли работала весьма незначительная часть трудоспособного населения страны. Шоферы были весьма уважаемыми людьми и считались привилегированной частью рабочего класса.

Применение автомобилей-грузовиков, как в отдельных регионах страны, так и в Санкт-Петербурге и Москве, значительно расширилось. В Москве в 1907–1908 гг. грузовые автомобили не только широко использовались в промышленности, но и применялись для перевозки мяса и мясных продуктов. В Санкт-Петербурге в целях организации грузовых автомобильных перевозок появилось товарищество «Грузовик».

Особенно значительной стала роль грузового автотранспорта накануне и в годы Первой мировой войны, когда увеличилось применение автомобилей для промышленных целей, а также для обслуживания железнодорожных узлов.

По мере развития и совершенствования конструкции автомобилей расширилась специализация подвижного состава, грузовики стали выпускать для перевозки грузов определенного вида. Появились различных типов самосвалы, в том числе и такие, у которых два раздельных кузова опрокидывались в противоположные стороны. Были созданы и выпускались модели грузовых автомобилей, оборудованных погрузочно-разгрузочными механизмами.

Различные типы спецподвижного состава включали: автомобили для поливки и уборки улиц, почтовые фургоны, грузовые автопоезда, прицепы которых были оборудованы местами для сидений, где размещались экспедиторы.

Были созданы автомобили-рефрижераторы для перевозки животных, театральных декораций. Одновременно автозаводы выпускали свадебные, похоронные, тюремные, пожарные автомобили.

Первая мировая война, начавшаяся 18 июля 1914 г., внесла серьезные коррективы в экономическую жизнь России, в том числе и в развитие транспорта. Уже в первые дни войны коммерческие, промышленные и гражданские перевозки железнодорожным транспортом практически прекратились. Военные перевозки этим видом транспорта стали доминирующими, но он не мог в полной мере удовлетворить потребности фронта. В годы войны резко снизился объем перевозок водным транспортом, особенно в Мариинском бассейне.

Трудности с гужевым, железнодорожным и водным транспортом объективно обусловили военно-стратегическую необходимость резко увеличить автомобильный парк для доставки боеприпасов, перемещений войск и их снабжения. Требовалась тягловая сила для артиллерии, перевозки раненых.

С 1 октября 1915 г. по 1 марта 1917 г. на русско-германском фронте было построено более 300 км новых шоссе и 3710 км грунтовых дорог магистрального значения с деревянным или каменным покрытием. Все это способствовало развитию автомобильного транспорта в России. Основной проблемой оставался недостаток автомобилей. Их в большом количестве закупали за рубежом: за период 1913–1917 гг. в Россию было ввезено 30 352 автомашин.

С использованием закупленных за рубежом и отечественных автомобилей формировались военные автомобильные подразделения. Было создано 20 автомобильных рот и 55 автомобильно-санитарных отрядов. Для подготовки шоферов и специалистов по ремонту автомобилей в Петрограде была образована Военно-автомобильная школа.

Автомобильные подразделения в тылу и на фронте стали играть заметную роль. На фронте они принимали активное участие в военных операциях. Так, в декабре 1915 г. в боях на реке Стырь (Белоруссия) русская армия одержала ряд побед благодаря своевременному подвозу подкреплений, боеприпасов автомобильным транспортом, а в Лодзенской операции 1914 г. на срочный подвоз боеприпасов на автомобилях обеспечил успех 2-й и 5-й русских армий.

Особую роль сыграли автомобильно-санитарные отряды и автоколонны. Только Петроградской санитарной автомобильной колонной с 16 августа 1914 г. по 1 февраля 1917 г. было перевезено 152 376 раненых и больных.

Война доказала преимущества автотранспорта перед другими видами транспорта. Его мобильность, высокая средняя скорость, пригодность к маскировке от нападения с воздуха, приспособленность для эвакуации раненых все больше завоевывали авторитет.

К концу 1917 г. в стране практически не сохранилось ни одного работоспособного автобуса. Единственным массовым видом пассажирского транспорта был трамвай, но к началу Октябрьской революции состояние трамвайного хозяйства находилось в явном упадке. Угроза полной остановки трамвайного движения возникла в конце 1919 г. В связи с этим был проведен ряд мероприятий, способствующих его восстановлению. В 1924 г. в стране насчитывалось 39 городов, имеющих трамвайное сообщение, но все же трамвайная сеть и пополнение парка значительно отставали от потребностей населения в транспортных передвижениях, особенно вне городов, что побудило в дополнение к трамвайному движению организовать в городах и пригородном сообщении автобусные перевозки.

В мае 1924 г. в Москве появились три автобуса-линейки марки «Форд», а с 5 июня началось регулярное движение 8 автобусов между Краснопресненской заставой и Серебряным Бором. 8 августа того же года открылось автобусное движение по маршруту между Каланчевской площадью и Белорусским вокзалом. Уже в мае 1925 г. действовали 3 линии, на которых было задействовано 24 автобуса. Все они работали по специально составленным расписаниям. Было признано рациональным заменять автобусными трамвайные маршруты с изношенными рельсами, а также использовать автобусы для специальных поездок, экскурсий, обслуживания крупных предприятий, увеличения интенсивности движения – особенно в часы «пик» и там, где иные линии были однопутными.

Численность автобусного парка в Москве возрастала быстрыми темпами. Если в 1924 г. автобусов было только 8, то в 1926 г. – уже 59, а в 1927 г. – 133. На 1 января 1929 г. их насчитывалось 165. Число автобусных маршрутов и их общая протяженность также возросли: в 1924 г. был один маршрут (7,5 версты или 8 км), в 1926 г. – 7 маршрутов (73 км), в 1927 г. – 13 (113,8 км), в 1928 г. – 18 (294,2 км), из них 2 загородных. В 1926 г. открылись автобусные линии: Брянский – Курский вокзалы, Виндавский – Саратовский вокзалы, пл. Свердлова – Серебряный Бор, Савеловский вокзал – Новодевичий монастырь, Сокольники – Академия воздушного флота, Краснопресненская застава – Калитниковское кладбище. Первые загородные маршруты были открыты 8 июня 1927 г.: Москва – с. Рогачево (95 км), Москва – Красная Пахра (45 км). В 1927 г. в Москве было 2 автобусных парка: на Большой Ордынке, 40 и Бахметьевской улице, 19.

В городах Подмосковья автобусный транспорт стал развиваться с конца 1926 г.: в Коломне – с октября 1926 г. (1 автобус «Рено»), в Орехово-Зуеве – с июня 1927 г. (3 «Рено» и 1 «МАН»), в Серпухове – с июля 1927 г. (3 автобуса «Рено» и 3 автобуса «МАН»), в Кашире с августа 1927 г. работало 2 автобуса «МАН» .

Первый в СССР пассажирский троллейбус появился 15 ноября 1933 года в Москве на маршруте, пролегавшем по Ленинградскому шоссе.

Первые такие машины в стране назывались ЛК-1: аббревиатура расшифрововалась «Лазарь Каганович». В создании этих троллейбусов участвовали три завода: АМО (сейчас завод им. Лихачева), Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) и завод «Динамо». Уже к концу 1934-го года количество троллейбусов в Москве увеличилось до 50, а с 1936 года троллейбусные маршруты появились на улицах Киева, Ростова-на-Дону, Тбилиси и Ленинграда.

Троллейбусы ЛК имели ряд недостатков, в частности, они были изготовлены с большим количеством несущих деревянных элементов, довольно быстро выходивших из строя и порой плохо защищавших тяговую электрическую аппаратуру от влаги, что приводило к утечкам тока на корпус. Всего было выпущено около сотни таких троллейбусов. В Ленинграде эксплуатировалось всего 7 машин модели ЛК-5 и один трехосный троллейбус ЛК-3.

В 1936 г. 20 городов Подмосковья с общей численностью 1 млн чел. обслуживали 80 автобусов исключительно отечественного производства – ГАЗ и ЗИЛ.

С 1930 по 1935 г. парк Москвы увеличился со 177 до 430 автобусов. В 1934 г. Москва располагала 27 автобусными маршрутами протяженностью 336 км. На линии ежедневно работали 300-310 автобусов. Начался постепенный переход на использование автобусов отечественного производства. Если в 1930 г. в столице их было 2, то в 1934 г. – 270. Для увеличения провозной способности в 1934 г. было признано целесообразным принять в качестве основного 36-местный автобус. В 1936 г. в Москве были предприняты попытки изготовления и опытной эксплуатации автобусов с прицепами на 23 места. С целью снижения нулевых пробегов был поднят вопрос о создании рациональной сети автобусных парков на территории Москвы.

В 1939 г. сессия Верховного совета СССР приняла указ «Об организации во всех союзных республиках республиканских наркоматов автомобильного транспорта». Наркоматам были переданы автотранспортные предприятия общего пользования, авторемонтные и шиноремонтные мастерские и заводы, заводы по производству гаражного оборудования. Это решение сыграло большую роль в развитии автомобильного транспорта. В 1940 г. автомобильные пассажирские перевозки были организованы уже более чем в 300 городах, автобусами общего пользования было перевезено 600 млн пассажиров и за 1940-й год выполнено 3,4 млрд пас.-км. Автобусный парк насчитывал 15,6 тыс. автобусов, 40 % из них составили автобусы были общего пользования. Легковые такси за этот год перевезли 21 млн пассажиров.

Технология составления расписаний в этот период времени была разработана достаточно хорошо. Графики движения автобусов делились на маршрутные, станционные, контрольные, машинные. Они составлялись на основе изучения пассажиропотоков и условий движения на каждом маршруте, тяговых характеристик подвижного состава, скоростей движения, обеспечивающих безопасность, также во внимание принимались сложившиеся режимы работы водителей и кондукторов.

При этом диспетчерское управление движением пассажирского транспорта, в отличие от управления грузовыми перевозками, находилось в совершенно неудовлетворительном состоянии. Средства диспетчерской связи в нем отсутствовали. В Москве насчитывалось 500 автобусов, их использование не было организовано должным образом, графики движения не соблюдались.

На 1 января 1941 г. в ведении наркоматов автотранспорта союзных республик находилось 6,5 тыс. автобусов (40 % всего парка), остальные 9,3 тыс. автобусов были ведомственными. Пассажирские перевозки были организованы в 300 населенных пунктах, в том числе в 100 с населением менее 50 тыс. человек. Удельный вес автобусных перевозок составлял около 7 % от общего объема перевозок в городах (760 млн пассажиров в год). 30 % парка общего пользования и 50 % всех автобусных перевозок приходилось на Москву и Ленинград. В РСФСР насчитывалось 230 городов, имевших регулярное автобусное движение. Находившиеся в ведении НКАТ РСФСР 4,9 тыс. автобусов перевозили 430 млн пассажиров в год.

Подавляющее большинство автобусных хозяйств были маломощными, имели в своем составе до 25 автобусов. Автопредприятия с парком в 26-50 автобусов составляли лишь 11 % от общего числа автохозяйств, насчитывавшие более 50 автобусов были лишь в Москве, Ленинграде и ряде других больших городов.

Великая Отечественная война, продолжавшаяся 1446 дней, потребовала героических усилий народов бывшего Советского Союза для разгрома вероломно напавшей фашистской Германии. Большой вклад в дело борьбы с врагом внесли советские автотранспортники. В трудных условиях военного времени авторемонтные заводы, автомобильные хозяйства, шиноремонтные предприятия, заводы гаражного оборудования Наркомата автотранспорта делали все, чтобы оказать наибольшую помощь фронту, содействовали укреплению боеспособности Красной армии.

К началу войны в Красной армии насчитывалось 272,6 тысяч автомобилей, что составляло 41 % от потребности автомобильных войск. К этому времени насчитывалось 19 автомобильных полков, 37 отдельных автомобильных батальонов, отдельная автомобильная рота и 65 автомобильных депо.

Боевые действия требовали подвоза колоссальных объемов техники, боеприпасов, снаряжения, продовольствия и своевременной эвакуации раненых. Маневренный характер войны и перемещение фронтов, за которыми не успевало восстановление железных дорог, обуславливали необходимость перевозки автомобилями всей массы грузов к фронту от станций снабжения на железных дорогах, иногда расположенных на больших расстояниях от линии фронта. Движение автотранспорта осложнялось тем, что на значительной территории страны отсутствовали дороги с твердым покрытием. Все перевозки приходилось выполнять по грунтовым дорогам, что было возможно лишь при непрерывном ремонте и регулировании движения. Необходимо было быстро строить мосты через форсируемые реки и восстанавливать те из них, которые были разрушены авиацией противника или взорваны при отступлении.

Выполнение этих задач потребовало создания по сути новых родов войск – автомобильных и дорожных, численность которых к началу 1942 года превысила 8 % от боевого состава Красной армии. Инициатива и творческий подход дорожников и автомобилистов, командование которых комплектовалось в основном из призванных из запаса специалистов, позволили организовать работу таким образом, чтобы по дорогам проходило максимально возможное количество автомобилей.

К началу Великой Отечественной войны в Красной армии использовались модели грузовых автомобилей ГАЗ-АА, ЗИС-5 и ЯГ-6, из легковых – сначала ГАЗ-М и ЗИС 101, а затем ГАЗ-61, ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б. Эти машины и их модификации обеспечивали основную долю всех перевозок как на фронте,так и в тылу страны, стали основой для создания многих моделей боевых машин – бронеавтомобилей, знаменитых «катюш», штабных, связных, санитарных и других транспортных средств.

К началу войны в Красной армии было 272 600 автомобилей. Немалая их часть была потеряна в первые месяцы войны, а за 1942 год автомобильная промышленность смогла выпустить только 32 300 машин. Десятки тысяч грузовиков, автобусов, тягачей, легковых машин поступили в армию и народное хозяйство в качестве трофеев. Таким образом сформировался весьма пестрый парк, в котором была представлена продукция немецких, австрийских, чехословацких, итальянских, французских заводов.

Исключительно большую роль сыграли автомобилисты и дорожники в обороне Ленинграда. Легендарная Дорога жизни, проложенная по льду Ладожского озера, зимой 1941/1942 годов и в первой половине зимы 1942/1943 годов являлась единственным путем снабжения для 3-миллионного города. В сентябре 1941 года гитлеровские войска перерезали все наземные коммуникации Ленинграда и вышли на южный берег Ладожского озера. Город оказался в кольце блокады. С началом ледостава прекратились навигация и подвоз по озеру, резко ухудшилось снабжение войск Ленинградского фронта и населения продовольствием, боеприпасами, топливом. К началу декабря запасы хлеба в городе катастрофически снизились. Военным советом Ленинградского фронта было принято решение о создании военно-автомобильной дороги по льду Ладожского озера: это была единственная реальная возможность связи с остальной территорией страны. Эксплуатировать дорогу начали 22 ноября 1941 года, когда по еще слабому льду с восточного на западный берег были направлены первые колонны гужевого санного транспорта и одиночные полуторатонные автомобили. Позднее, когда лед окреп, по трассе пропускали все виды боевых и транспортных машин.

Движение по таявшему льду, покрытому слоем воды, прекратили 21 апреля 1942 года. Всего за зиму 1941/1942 годов, несмотря на систематический обстрел и удары авиации противника, по Дороге жизни в Ленинград и обратно проследовало более 300 тыс. автомобилей, 19 тыс. подвод, 500 тракторов. Городу и фронту было доставлено 361 тыс. тонн грузов, преимущественно продовольственных, что позволило спасти жизнь сотням тысяч ленинградцев и отстоять город. В 1942 году навигация кораблей Ладожской военной флотилии закончилась в начале декабря. С декабря 1942 года по 30 марта 1943 года продолжалась полная героизма вторая зима ледовой дороги. В любую погоду, днем и ночью, в самые лютые морозы и метели, в оттепель несли свою вахту регулировщики – отважные девушки. Благодаря им и всем службам обеспечения движения, несмотря ни на какие трудности, Дорога жизни функционировала в максимальном режиме, спасая жизни тысячам людей.

Водители автомобилей сутками, лишь с небольшими перерывами для отдыха, везли грузы через ледяную Ладогу под обстрелами и бомбежками. Машины шли непрерывным потоком и днем и ночью, шли даже тогда, когда автомобили буквально плыли по воде, выступавшей на лед. Водители не жалели сил и каждый раз шли на риск, ведь любой из рейсов мог оказаться для них последним. Каждый рейс был подвигом водителей и всех тех, кто его обеспечивал.

Выпуск автомобилей в стране в ходе войны значительно сократился из-за переключения части автомобильных заводов и цехов на выпуск боевой техники. Но, несмотря на все трудности, за годы войны действующая армия получила 154,4 тыс. новых отечественных автомобилей. Большое количество машин было получено за счёт поставок по ленд-лизу преимущественно в завершающий период войны. Часть автомобилей, поставляемых по ленд-лизу в разобранном виде, собирали на заводах в Москве, Горьком, Коломне и других городах. Самыми распространенными импортными автомобилями были «студебеккер», «додж ¾», «виллис», «форд-6», «шевроле». На шасси «студебеккера» монтировались реактивные установки – «катюши» – БМ-13, 12-зарядная ВМ-31-12 и 48-зарядная БМ-8-48.

На протяжении всей войны решающая роль принадлежала именно отечественной автомобильной технике. Лишь на завершающем этапе военных действий, после перехода Красной армии в наступление, воинские части начали использовать восстановленные, собранные на полях сражений трофейные автомобили. Для ремонта автомобилей во фронтовых условиях было сформировано 10 авторемонтных поездов. Силами работников одного такого поезда за день могло быть капитально отремонтировано 5 автомобилей.

Для второго периода – коренного перелома в ходе военных действий, начиная с осени 1942 года, характерен количественный и качественный рост автомобильного транспорта, организационное усовершенствование автомобильных войск и повышение их роли в обеспечении наступательных и оборонительных операций. Численность парка автомобилей Красной армии к концу 1943 года возросла до 496 тыс. автомобилей по сравнению с 272,6 тыс. в начале войны.

Начиная с 1944 года, роль автомобильного транспорта возросла еще больше, часто на него ложилась основная тяжесть доставки боеприпасов в ходе наступательных операций. Автомобильный парк действующей армии в 1944 году был доведен до 600 тыс. автомобилей, на фронтах к этому времени имелось 35 автомобильных полков, 173 отдельных автомобильных батальона и 31 отдельная автомобильная рота. Возрос и удельный вес большегрузных трехтонных автомобилей в автомобильных частях фронтов и армий.

В завершающем периоде войны улучшилось техническое состояние парка автомобилей. Во фронтовых и армейских частях техническая готовность увеличилась на 30 % , что было равнозначно включению в перевозки 25 тыс. автомобилей. Перевозки войск и материальных средств автомобильными соединениями и частями представляли собой важную составную часть обеспечения боевых операций.

В совокупности за годы войны автотранспортом были перевезены сотни соединений и частей, около 3,5 млн человек, 145 млн тонн грузов, значительное количество поврежденной техники, вооружения, различного военного имущества, эвакуированы несколько миллионов раненых и больных.

Уже к началу 1947 г. автобусные перевозки были возобновлены во всех городах, где они существовали в довоенные годы. А в 1950 г. автобусное сообщение было организовано в 459, таксомоторное – в 420 городах. Автобусами было перевезено 1053 млн, а таксомоторами – 43 млн пассажиров. За период с 1946 по 1950 г. парк автобусов увеличился на 22 тыс. единиц.

Последующие годы (1960–1980) ознаменовались высокими темпами развития автомобильных пассажирских перевозок. Этому в значительной мере способствовало серьезное увеличение и обновление парка подвижного состава, концентрация и специализация автотранспортных предприятий.

В 1972 г. СССР по выпуску автомобилей перешагнул миллионный рубеж.

В 1976 г. показатели работы автобусного транспорта общего пользования превысили показатели работы железнодорожных дорог, он стал обеспечивать основной объем перевозок пассажиров, заняв первое место по пассажирообороту среди всех видов пассажирского транспорта.

В России за период с 1980 по 1990 г. объем перевозок пассажирским автобусным транспортом увеличился в 1,7 раза, а пассажирооборот – в 2,6 раза. В то же время объем перевозок пассажирским железнодорожным транспортом увеличился в 1,2 раза, а пассажирооборот – в 1,4 раза.

В 2012 году Президентом Российской Федерации был подписан Указ «О Дне работника автомобильного и городского пассажирского транспорта».

Это профессиональный праздник водителей, инженерно технических и других работников автотранспортных предприятий и предприятий городского электротранспорта, ученых отраслевой науки и преподавателей отраслевых образовательных организаций.

Автотранспортное сообщение обеспечивает единство страны, транспортную доступность самых отдаленных ее регионов. Городской пассажирский общественный транспорт – автобус, троллейбус, трамвай, метрополитен, скоростной трамвай, монорельсовые дороги – является важнейшим элементом транспортной системы России: им ежедневно пользуется две трети населения нашей страны.

В настоящее время автомобильный транспорт продолжает активно развиваться, открывая новые и новые горизонты.

Только за 2016 год в сфере автомобильного транспорта:

• российским автоперевозчикам выдано 3146 удостоверений допуска к осуществлению международных перевозок, в том числе 681 ед. – на осуществление в международном сообщении перевозок пассажиров, 2465 ед. – грузов, 2139 лицензий на осуществление деятельности по перевозкам пассажиров и 46343 специальных разрешения на перевозку опасных грузов, из них 5439 – в международном сообщении и 40904 – по России;
• доля российских перевозчиков в объеме международных автомобильных перевозок грузов по итогам 2016 года составила 46 %;
• российской стороной реализовано Соглашение о внесении изменений в Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Сербии о международном автомобильном сообщении (распоряжение Правительства Российской Федерации от 27.12.2016 № 2855-р);
• разработан и утвержден ряд приказов, регулирующих вопросы усиления контроля за осуществлением международных автомобильных перевозок по территории Российской Федерации грузовыми транспортными средствами, принадлежащими иностранным перевозчикам;
• утвержден социальный стандарт транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом;
• утверждена Стратегия транспортного обеспечения Кубка конфедераций 2017 года и чемпионата мира по футболу FIFA 2018 года в Российской Федерации.